കേരളത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകള് പരിഗണിക്കാതെയും പരിസ്ഥിതി, സാമൂഹിക ആഘാത പഠനങ്ങള് നടത്താതെയുമാണ് സില്വര്ലൈന് പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനുള്ള തീരുമാനവുമായി സര്ക്കാര് മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. ഇത് ജനങ്ങളോടുള്ള വെല്ലുവിളിയാണ്. 64941 കോടി രൂപ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പദ്ധതി കേരളത്തെ തെക്ക്-വടക്ക് വന്മതിലായി വെട്ടിമുറിക്കുന്നതിനൊപ്പം കിഴക്ക്, പടിഞ്ഞാറ് ദിക്കുകളെ തമ്മില് വേര്തിരിക്കുന്ന വന്കോട്ടയായി മാറും.
നീതി ആയോഗിന്റെ 2018 ലെ കണക്ക് പ്രകാരം പദ്ധതിക്ക് 1.33 ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവുവരും. 2021-ല് ഇത് ഒന്നര ലക്ഷം കോടിക്ക് അടുത്താകും. ഇതിനായി 1383 ഹെക്ടര് സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരും. പദ്ധതിയുടെ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം പേരിനു മാത്രമാണ് നടത്തിയിരിക്കുന്നത്. സെന്റര് ഫോര് എന്വയോണ്മെന്റ് ആന്റ് ഡെവലപ്മെന്റ് എന്ന അംഗീകാരമില്ലാത്ത സ്ഥാപനമാണ് ഇതിന്റെ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഇത് കാര്യക്ഷമമല്ലാത്തതിനാല് വീണ്ടും 96 ലക്ഷം രൂപ മുടക്കി പഠനം നടത്താന് സര്ക്കാര് ടെണ്ടര് ക്ഷണിച്ചിരിക്കുകയാണ്.
ഏരിയല് സര്വേ രീതി പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയാണ് വിശദ പദ്ധതിരേഖ (ഡി.പി. ആര്) അടക്കം തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. സിസ്ട്ര എന്ന ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിക്കായിരുന്നു ഇതിന്റെ ചുമതല. പദ്ധതിയുടെ പഠനത്തിന് മാത്രമാണ് കേന്ദ്ര സര്ക്കാര് തത്വത്തില് അംഗീകാരം നല്കിയിരിക്കുന്നത്. പരിസ്ഥിതി പ്രവര്ത്തകരുടെ അഭിപ്രായത്തില് ചുരുങ്ങിയത് 20,000 കുടുംബങ്ങള് കുടിയൊഴിക്കപ്പെടുകയും 50,000 കച്ചവടസ്ഥാപനങ്ങള് പൊളിക്കേണ്ടി വരികയും ചെയ്യും. 145 ഹെക്ടര് നെല്വയല് നികത്തണം. 1000 മേല്പാലങ്ങളോ അടിപ്പാതകളോ നിര്മ്മിക്കണം.
ഇത്രയും വലിയ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് മുമ്പ് സാമൂഹിക ആഘാത പഠനം അനിവാര്യമാണ്. അതുപോലും നടത്താന് സര്ക്കാരിന് സാധിച്ചിട്ടില്ല. 15 മുതല് 30 അടി ഉയരത്തിലും അതിന് ആനുപാതികമായ വീതിയിലുമാണ് സില്വര്ലൈന് 292 കിലോ മീറ്റര് (മൊത്തം ദൂരത്തിന്റെ 55%) ദൂരം വന്മതില് പോലെയാണ് നിര്മ്മിക്കപ്പെടുന്നത്. ബാക്കി സ്ഥലത്ത് റെയിലിന് ഇരുവശത്തും മതിലും കെട്ടണം. പദ്ധതി നിലവില് വന്നാല് ഉരുള്പൊട്ടലിനും വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനും ഭൂചലനത്തിനും സാധ്യതയുണ്ടെന്നും ഇരുവശത്തുമുള്ള ഭൂമിയുടെ വിനിയോഗത്തില് മാറ്റം വരുമെന്നും 164 സ്ഥലങ്ങളിലെ ജലനിര്ഗമന മാര്ഗങ്ങള് തടസപ്പെടുമെന്നും സര്ക്കാര് നിയോഗിച്ച ഏജന്സിയുടെ റിപ്പോര്ട്ടില് പറയുന്നുണ്ട്. എവിടെയൊക്കെ സ്വാഭാവിക ജലനിര്ഗമന മാര്ഗങ്ങള് തടസപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടോ, അത് താഴ്ന്ന പ്രദേശങ്ങളാണെങ്കില് വെള്ളപ്പൊക്കവും മലയോര മേഖലകളാണെങ്കില് ഉരുള്പൊട്ടലും മണ്ണിടിച്ചിലും ഉണ്ടാക്കുമെന്നതിന് ഇനിയൊരു പഠനത്തിന്റെയും ആവശ്യമില്ല. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നും കാസര്കോട്ടേക്ക് നാലു മണിക്കൂര് സമയം കൊണ്ട് എത്താമെന്നത് ഒഴിച്ചുനിര്ത്തിയാല് പദ്ധതിയുണ്ടാക്കുന്ന സാമൂഹിക, പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതങ്ങള് പരിഗണിച്ചിട്ടേയില്ല. പശ്ചിമഘട്ടത്തിലൂടെയല്ല പദ്ധതി കടന്നു പോകുന്നതെന്ന ന്യായവാദമാണ് സര്ക്കാര് മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നത്. എന്നാല് പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായ കല്ലും മണ്ണും പശ്ചിമഘട്ടത്തില് നിന്നല്ലാതെ എവിടെ നിന്ന് കണ്ടെത്തും? 2021 ലെ പ്രളയത്തോടെ കോട്ടയം പോലുള്ള ജില്ലകളില് ഹൈഡ്രോളജി പഠനം അനിവാര്യമാവുകയാണ്. ഇത്തരം കാര്യങ്ങളൊക്കെ 200 കിലോമീറ്റര് വേഗതയില് ഓടുന്ന (ഒരു മിനിറ്റില് ഏതാണ്ട് നാല് കിലോമീറ്റര്) വണ്ടികളുടെ ശബ്ദം, കമ്പനം, അടുത്ത് താമസിക്കുന്നവര്ക്കുണ്ടാകുന്ന പ്രയാസങ്ങള് എന്നിവയൊക്കെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
കേന്ദ്ര സര്ക്കാരിന്റെയോ റെയില്വെ മന്ത്രാലയത്തിന്റെയോ അന്തിമാനുമതി ലഭിക്കാത്ത ഒരു പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതില് സര്ക്കാര് ഇത്രയും ധൃതി കാട്ടുന്നതിനുപിന്നില് ദുരൂഹതയുണ്ട്. ഇന്റര് ഗവണ്മെന്റ് പാനല് ഓണ് ക്ലൈമറ്റ് ചേഞ്ചി (ഐ.പി.സി.സി) ന്റെ റിപ്പോര്ട്ട് കൂടി വന്ന സാഹചര്യത്തില് കേരളം അപകട മേഖലയിലാണെന്ന തിരിച്ചറിവ് നമുക്കുണ്ടാകണം. ഒരു മണിക്കൂര് നിര്ത്താതെ മഴ പെയ്താല് വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടാകുന്ന സംസ്ഥാനത്ത് ഇത്തരം പദ്ധതികള് കൊണ്ടുവരുമ്പോള് ഗൗരവതരമായ പഠനങ്ങള് നടത്തേണ്ടതുണ്ട്.
പ്രതിദിനം 79934 യാത്രക്കാര് തെക്കോട്ടും വടക്കോട്ടും യാത്ര ചെയ്യുമെന്നാണ് സര്ക്കാര് പറയുന്നത്. ഒരു പഠനത്തിന്റെയും അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ളതല്ല ഈ കണക്കുകൂട്ടല്. ഇപ്പോള് നിര്മ്മാണം നടക്കുന്ന മുംബൈ- അഹമ്മദബാദ് റൂട്ടില് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതിനേക്കാള് ഇരട്ടി യാത്രക്കാരെയാണ് സില്വര് ലൈനില് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് എന്നതു തന്നെ കൗതുകകരമാണ്. വിവിധ പഠനങ്ങളനുസരിച്ച് കേരളത്തിലെ ട്രെയിന് യാത്രക്കാരില് കൂടുതലും 50 -250 കിലോമീറ്റര് യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണ്. കോഴിക്കോട് മുതല് തിരുവനന്തപുരം വരെയാണ് കൂടുതല് യാത്രക്കാരുള്ളത്. നിലവില് ജനശതാബ്ദി തിരുവനന്തപുരം- എറണാകുളം റൂട്ടില് മൂന്ന് മണിക്കൂര്കൊണ്ട് ഓടിയെത്തുന്നുണ്ട്. അവിടെ നിന്നും മൂന്ന് മണിക്കൂര്കൊണ്ട് കോഴിക്കോട്ടും എത്താം. സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം കുറ്റമറ്റതാക്കിയാല് ഈ സമയം വീണ്ടും കുറയ്ക്കാം.
സില്വര് ലൈന് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജിലാണ് നിര്മ്മിക്കുന്നത്. എന്നാല് നിലവില് ട്രെയിന് സര്വീസ് നടത്തുന്ന ബ്രോഡ്ഗേജ് ലൈനിന്റെ നിര്മാണച്ചെലവ് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജിനെ അപേക്ഷിച്ച് കുറവാണ്.സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നവരെ മാത്രം ബാധിക്കുന്ന വിഷയമല്ലിത്, കേരളത്തെ മുഴുവന് ബാധിക്കുന്ന വിഷയമാണ്. കേരളം മുഴുവന് ഇതിന് ഇരകളാകും. കെ- റെയില് കടന്നുപോകുന്നതിന് സമീപമുള്ള ഭൂമിയില് നിര്മ്മാണ പ്രവര്ത്തനങ്ങള്ക്ക് നിയന്ത്രണമുണ്ടാകും. ഭൂമി വിറ്റു പോകാതെയാകും. പാതക്ക് ഇരുവശവുമുള്ള ജനങ്ങളുടെ ദൈനംദിന ജീവിതം പോലും ദുസഹമാകും. ഓരോ കെ റെയില് കേന്ദ്രങ്ങളും ചെറു നഗരകേന്ദ്രങ്ങളായി രൂപാന്തരപ്പെടും.