ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ജനസാന്ദ്രതയുള്ള സംസ്ഥാനം. വിദൂരഗ്രാമങ്ങള്‍ അത്യപൂര്‍വം. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് ഭേദപ്പെട്ട യാത്രാനിരക്ക്. ഇത്രയൊക്കെയായിട്ടും കേരളത്തിലെ പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനത്തില്‍ സാമ്പത്തിക നഷ്ടം വരുന്നുവെന്നത് ഊഹിക്കാവുന്നതിലപ്പുറമാണ്. കേരളത്തിലെ പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ നട്ടെല്ലായ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി നഷ്ടത്തില്‍ നിന്ന് നഷ്ടത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തിത്തുടങ്ങിയിട്ട് വര്‍ഷങ്ങളായി. ‘കാട്ടിലെ മരം, തേവരുടെ ആന, വലിയെടാ വലി’ എന്ന രീതിയിലുള്ള കെടുകാര്യസ്ഥതയും അഴിമതിയും കാരണം വിത്തെടുത്ത് കുത്തി കഞ്ഞിവെക്കുന്ന അവസ്ഥയിയിലാണ് ഈ പൊതു മേഖലാസ്ഥാപനം. ശമ്പളത്തിനും പെന്‍ഷനുമായി മാസം തോറും കടം ചോദിച്ച് അലയേണ്ട അവസ്ഥ ഏതൊരു സ്ഥാപനത്തെ സംബന്ധിച്ചും ലജ്ജാകരം തന്നെ.

അഞ്ചു സോണുകളിലായി ആറായിരത്തോളം സര്‍വീസുകളില്‍ നാലിലൊന്നും നഷ്ടത്തിലാണ്. രാജ്യത്തെ ശരാശരിയേക്കാള്‍ ഉയര്‍ന്ന തൊഴിലാളി അനുപാതം. ബസ്സൊന്നിന് സാങ്കേതിക ജീവനക്കാരുള്‍പ്പെടെ ഒന്‍പതുപേര്‍. നാല്‍പത്തയ്യായിരത്തോളം ജീവനക്കാരും മുപ്പത്തി അയ്യായിരത്തോളം പെന്‍ഷന്‍കാരും. കഴിഞ്ഞ മൂന്നു നാലുമാസമായി അധ്വാനത്തിന്റെ പ്രതിഫലത്തിന് ദിവസങ്ങളോളം കാത്തുകെട്ടിക്കിടക്കേണ്ട അവസ്ഥ. 5840 ഷെഡ്യൂകളിലായി 20 ലക്ഷത്തോളം കിലോമീറ്റര്‍ ഓടിക്കേണ്ട സ്ഥാനത്ത് ഷെഡ്യൂളുകളുടെ എണ്ണം 4300 വരെയായും ദൂരം 14 ലക്ഷമായും കുറഞ്ഞു. 1500 ഓളം ബസ്സുകളാണ് കട്ടപ്പുറത്തുള്ളത്. പുതുതായി എത്തിയ ജന്റം ബസ്സുകളും കട്ടപ്പുറത്തായി. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 35 ലക്ഷമായിരുന്നത് 24 ലക്ഷമായി. പ്രതിദിന നഷ്ടം രണ്ടു ലക്ഷത്തിലധികമാണ്. പ്രതിമാസ വരുമാന-ചെലവിലെ വിടവ് ഏറ്റവുമൊടുവില്‍ 140 കോടി വരെയെത്തി.

ഏഴു കോടി രൂപയുടെ പ്രതിദിന വരുമാനം വേണ്ടിടത്ത് 4.15 കോടിയിലേക്ക് ചുരുങ്ങിയിരിക്കുന്നു. മൂവായിരത്തോളം കോടിയാണ് കടമായി വാങ്ങിയിട്ടുള്ളത്. പലിശയും കൂട്ടുപലിശയുമായി ഇപ്പോഴും അത് തുടരുന്നു. പ്രതിമാസം 42 കോടിയോളം രൂപ വേണം ഇത് അടച്ചുതീര്‍ക്കാന്‍. 20 കോടി പെന്‍ഷനും പോയാല്‍ പിന്നെ ശമ്പളത്തിന്റെ പെട്ടി കാലി. ഈ ബാധ്യതയാണ് നിരക്കുവര്‍ധനയിലേക്കും അതുവഴി സ്വകാര്യബസുകളുടെ കൊള്ളലാഭത്തിലേക്കും കേരളത്തെ കൊണ്ടു ചെന്നെത്തിക്കുന്നത്. പലവിധ സര്‍വീസുകളുണ്ടെങ്കിലും തമിഴ്‌നാട്ടില്‍ ഓര്‍ഡിനറി സര്‍വീസുകളില്‍ ഇപ്പോഴും മിനിമം ചാര്‍ജ് മൂന്നു രൂപയും വിദ്യാര്‍ഥികള്‍ക്ക് പ്ലസ്ടു വരെ സൗജന്യവുമാണെന്ന് കൂടി ഓര്‍ക്കുക. വോള്‍വോ, സൂപ്പര്‍ എക്‌സ്പ്രസ് തുടങ്ങി ഓര്‍ഡിനറി വരെ നീളുന്ന ഇരുപതോളം ബസുകളില്‍ നഷ്ടം വരുത്തുന്നതിലധികവും ഓര്‍ഡിനറികളാണ്.

ലാഭകരമല്ലാത്തതുകാരണം സ്വകാര്യബസുകള്‍ ഉപേക്ഷിക്കുന്ന ഗ്രാമങ്ങളിലെ റൂട്ടുകളാണ് ജനങ്ങളുടെ സമ്മര്‍ദത്തെതുടര്‍ന്ന് നഷ്ടക്കണക്കിലേക്ക് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്നത്. ഇത് പൊതുമേഖലയുടെ ഉത്തരവാദിത്തമാണെങ്കിലും ഇതിലൂടെ ഉണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം പൊതുജനം തന്നെ വഹിക്കണം. ഈ സാമൂഹിക പ്രതിബദ്ധത മൂലമാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പലപ്പോഴായി സ്ഥാപനത്തെ ലക്ഷങ്ങള്‍ നല്‍കി താങ്ങിനിര്‍ത്തുന്നത്. ഇപ്പോഴും 55 കോടിയോളം രൂപയുടെ പെന്‍ഷന്റെ പകുതിയും വഹിക്കുന്നത് സര്‍ക്കാരാണ്. ഇനിയുമിത് പറ്റില്ല. 1704.06 കോടി രൂപ വായ്പയായി മാത്രം സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. ഇത് സര്‍ക്കാരിന്റെ ഓഹരിയാക്കി മാറ്റണമെന്നാണ് മറ്റൊരു നിര്‍ദേശം. ഭരണത്തിലില്ലാത്തപ്പോള്‍ പുറത്തുനിന്ന് സമരത്തിന് പ്രോല്‍സാഹിപ്പിക്കുകയും സ്ഥാപനത്തിന്റെ നവീകരണത്തിന് പുറംതിരിഞ്ഞു നില്‍ക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഇടതുസമീപനം ഇപ്പോള്‍ തുടരാനാവില്ലെന്നുവന്നിരിക്കുന്നത് സ്വാഗതാര്‍ഹമാണ്. സ്വന്തം കാലില്‍ നില്‍ക്കാന്‍ നമ്മുടെ ആനവണ്ടിക്ക് കഴിഞ്ഞേ തീരൂ. യാത്രക്കാരോട് അനിഷ്ടപ്പെട്ടും ആവശ്യപ്പെട്ടിടത്ത് നിര്‍ത്താതെയും ജീവനക്കാരില്‍ ചിലര്‍ പെരുമാറുമ്പോള്‍ സമരമാണ് ഇതിനൊക്കെ പരിഹാരമായി കാണുന്നതെന്നതാണ് വിചിത്രം.

ഏഴായിരം രൂപ ചെലവും നാലായിരത്തോളം രൂപ വരുമാനവും എന്ന അവസ്ഥ മാറ്റി കൂടുതല്‍ സര്‍വീസുകള്‍ ലാഭത്തിലാക്കുക അല്ലാതെ പോംവഴിയില്ല. ചെലവു വെട്ടിച്ചുരുക്കുകയാണ് ഇതില്‍ പ്രധാനം. ഇതിലും പ്രധാനം തൊഴിലാളി-ബസ് അനുപാതം കുറക്കുകയാണ്. റിസര്‍വ് കണ്ടക്ടര്‍മാരെ ഒറ്റയടിക്ക് ഒഴിവാക്കുക എന്നത് പ്രതിഷേധം ക്ഷണിച്ചുവരുത്തും. അതിനാല്‍ ദീര്‍ഘദൂര, ലാഭകരമായ സര്‍വീസുകള്‍ കൂട്ടുകയായിരിക്കണം അടിയന്തിരമായി ചെയ്യേണ്ടത്. ബാംഗ്ലൂരിലേക്ക് സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ തള്ളാണ്. ഇതിന് പകരം അവ കുറച്ച് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ എണ്ണം കൂട്ടിയാല്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്ക്‌നിരക്കുകുറഞ്ഞ് യാത്ര ചെയ്യാനും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ വരുമാനം വര്‍ധിപ്പിക്കാനും കഴിയും. അതോടൊപ്പം യാത്രാസൗജന്യം നല്ലവണ്ണം പരിമിതപ്പെടുത്തണം. ബാറ്റ സമ്പ്രദായം കൊണ്ട് ഒരു ഗുണവുമില്ല. ദീര്‍ഘദൂരറൂട്ടുകളിലെ സ്വകാര്യ സര്‍വീസുകളെ പിന്‍വലിക്കാന്‍ പെട്ടെന്ന് കഴിഞ്ഞെന്നുവരില്ല. അവര്‍ കോടതിയില്‍ പോയി അനുകൂല വിധി സമ്പാദിച്ചുവരും.

പെന്‍ഷന്‍ കോണ്‍ട്രിബ്യൂട്ടറിയാണ് 2013 മുതല്‍. എങ്കിലും പഴയകാല പെന്‍ഷന്‍കാര്‍ ഇപ്പോഴും പെന്‍ഷന്‍ കാത്തുകഴിയുകയാണ്. ഇവര്‍ പലരും ചികില്‍സ തേടുന്നവരുമാണ്. ഇവര്‍ക്ക് സമയത്തിനത് നല്‍കണം. നിരവധി കമ്മീഷനുകള്‍ മുമ്പ് പഠനം നടത്തിയെങ്കിലും അതൊന്നും നടപ്പാക്കാന്‍ തയ്യാറാകാതിരുന്നതില്‍ കൂടുതല്‍ അംഗങ്ങളുള്ള ഇടതു യൂണിയനുകള്‍ക്കും ഇടതുപക്ഷത്തിനും പ്രധാന പങ്കുണ്ട്. കൊല്‍ക്കത്ത ഇന്ത്യന്‍ ഇന്‍സ്റ്റിറ്റിയൂട്ട് ഓഫ് മാനേജ്‌മെന്റിലെ പ്രൊഫ. സുശീല്‍ ഖന്നയെയാണ് ഇപ്പോള്‍ സ്ഥാപനത്തെക്കുറിച്ച് പഠിക്കാന്‍ നിയോഗിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ട് വന്നാലും ഒരു ഉടച്ചുവാര്‍ക്കലിന് യൂണിയനുകള്‍ തയ്യാറാകുമോ? പുനരുദ്ധാരണ പാക്കേജും ബാങ്ക് കണ്‍സോര്‍ഷ്യവും സ്ഥാപനത്തെ രക്ഷിച്ചിട്ടില്ല.

ഒരു സോണല്‍ മാനേജര്‍ക്ക് 18 ഡിപ്പോകള്‍ വരെ നിയന്ത്രിക്കേണ്ട അവസ്ഥ ഒഴിവാക്കണം. പല ഡിപ്പോകളും കെട്ടിടങ്ങളുടെ വാടക കൊണ്ട് ലാഭകരമാക്കാമെന്ന നിര്‍ദേശവും പരിശോധിക്കണം. കോഴിക്കോട്, അങ്കമാലി പോലുള്ള ഡിപ്പോകള്‍ നവീകരിച്ച് ബഹുനില ഷോപ്പിങ് കോംപ്ലക്‌സുകളാക്കിയെങ്കിലും പ്രതീക്ഷിച്ചത്ര വരുമാനം ലഭിക്കുന്നില്ല. ഇതിന് മാറ്റം വരുത്താന്‍ കഴിയണം. തിരുവനന്തപുരം, കൊച്ചി, കോഴിക്കോട് പോലുള്ള വന്‍ നഗരങ്ങളില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുമായി നഗരസഭകള്‍ സഹകരിച്ച് നഗരങ്ങളിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് നീക്കുന്നതിന് പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം ഉപയോഗപ്പെടുത്തണം. പ്രകൃതി വാതക സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറാന്‍ ഇതുമൂലം കഴിയുന്നതിനാല്‍ മലിനീകരണത്തിനും പരിഹാരമാകും. കണ്ടക്ടര്‍മാര്‍ക്കു പകരം ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വീസുകളില്‍ രണ്ടുഡ്രൈവര്‍മാര്‍ എന്ന നിര്‍ദേശം നടപ്പാക്കണം. കൊറിയര്‍ സേവനം വഴിയും നല്ലൊരു തുക കണ്ടെത്താനാകും. ഇതിനെല്ലാം അത്യാവശ്യം വേണ്ടത് ശാസ്ത്രീയമായ മാനേജ്‌മെന്റും ജീവനക്കാരുടെ സഹകരണവുമാണ്.