റോഡിലിറങ്ങിയാല്‍ സുരക്ഷിതമായി തിരിച്ചെത്താനുള്ള സാധ്യത കുറഞ്ഞുവരികയാണ് ഇന്ത്യയില്‍ പ്രത്യേകിച്ചും കേരളത്തില്‍. ഓരോ കുടുംബത്തിന്റേയും നെടുംതൂണായവര്‍ റോഡില്‍ ചതഞ്ഞുതീരുമ്പോള്‍ അനാഥമായിപ്പോകുന്ന കുടുംബങ്ങളെ പിന്നീട് ആരും ഓര്‍ക്കാറില്ല. പകര്‍ച്ചവ്യാധി പിടിപെട്ട് മരിക്കുന്നതിന്റെ ഇരട്ടിയാളുകള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ റോഡപകടത്തില്‍ മരിക്കുന്നു. ഇതിന്റെ രണ്ടിരട്ടിയോളമാണ് കേരളത്തിലെ റോഡുകളില്‍ മരിക്കുന്നത്. അതായത് ഓരോ ദിവസവും ശരാശരി 11 പേര്‍. ദിനം പ്രതി 130 പേര്‍ മാരകമായ പരിക്കുകളോടെ ആസ്പത്രിയിലെത്തുന്നു. നിയമം നടപ്പാക്കുന്നതിലുള്ള പോരായ്മയും റോഡിന്റെ ശോച്യാവസ്ഥയും വീതി കുറവും വാഹനത്തിരക്ക്മൂലം അനുഭവപ്പെടുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്കുമെല്ലാമാണ് അപകടങ്ങള്‍ക്ക് കാരണം പറയുന്നത്.
നിയമത്തേക്കാളുപരി, അലിഖിതമായ ധാരാളം മാനസിക ഘടകങ്ങള്‍ക്ക് അപകടങ്ങള്‍ കുറയ്ക്കുന്നതില്‍ നിര്‍ണായക പങ്ക് വഹിക്കാനാകും. ഇത് നാം തിരിച്ചറിഞ്ഞിട്ടില്ല. അപകടത്തിന് കാരണമാകുന്ന ഡ്രൈവറുടെ മാനസികാവസ്ഥയെ സ്വാധീനിച്ച് അപകടനിരക്ക് കുറക്കുന്ന രീതിയാണ് ട്രാഫിക് നഡ്ജിങ്. ഈ രീതി ലോകത്തിലെമ്പാടും സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. കേരളം ഈ ശാസ്ത്രത്തോട് മുഖംതിരിഞ്ഞ് നില്‍ക്കുന്നതാണ് അപകടം വര്‍ധിക്കാന്‍ കാരണം. സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രവും മനശ്ശാസ്ത്രവും ഒരുമിച്ച് ചേര്‍ത്ത് തെയ്‌ലര്‍ രൂപീകരിച്ച ആശയമാണ് നഡ്ജിങ്. ഏതാണ്ട് 10 വര്‍ഷത്തോളം പഴക്കമുണ്ട് ഈ ആശയത്തിന്. 2017ല്‍ ധനതത്വശാസ്ത്രത്തിന് നൊ ബേല്‍ സമ്മാനം നേടിയ റിച്ചാര്‍താലര്‍ മുന്നോട്ടുവെച്ച മനശ്ശാസ്ത്ര സമീപനം ലോകത്തിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളിലായി ശരാശരി 60 ശതമാനം വരെ റോഡപകടം കുറക്കാന്‍ സഹായിച്ചിട്ടുണ്ട്. ലക്ഷ്യം നേടുന്നതിന് പല തന്ത്രങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ അവയെ നാം ഉദ്ദേശിച്ച രീതിയിലുള്ള ഡ്രൈവിങിലേക്ക് എത്തിക്കുകയാണ് നഡ്ജിങ് വഴിയുള്ള സുരക്ഷിത ഡ്രൈവിങ്. വേഗത കുറക്കുക, കൂട്ടുക, മറ്റു വാഹനത്തെ ഓവര്‍ടേക്ക് ചെയ്യുക, ചെയ്യാതിരിക്കുക, കുറുക്കുവഴികള്‍ ഉപയോഗിക്കുക, ഉപയോഗിക്കാതിരിക്കുക, നേര്‍ റോഡുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന അതേ വേഗത തന്നെ വളവുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കുക. സീബ്രാലൈന്‍ കണ്ടാലും വേഗത കുറക്കാതിരിക്കുക അങ്ങനെ ധാരാളം ഡ്രൈവിങ് രീതികള്‍ തെരഞ്ഞെടുക്കാനുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യം ഡ്രൈവര്‍ക്കുണ്ട്. ഈ സ്വാതന്ത്ര്യത്തെ പരമാവധി നിലനിര്‍ത്തിത്തന്നെ ഉദ്ദേശിച്ച രീതിയിലേക്ക് ഡ്രൈവിങ് മാറ്റാന്‍ സഹായിക്കുന്ന രീതിയാണ് നഡ്ജിങ്. സ്വീഡന്‍, സ്വിറ്റ്‌സര്‍ലാന്റ്, നോര്‍വെ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളില്‍ പരീക്ഷിച്ചതിന് ശേഷം ഇപ്പോള്‍ ലോകത്തിലെ എല്ലാ രാഷ്ട്രങ്ങളും നഡ്ജിങ് സമ്പ്രദായം റോഡപകടനിരക്ക് കുറക്കുന്നതിന് ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്.
സുരക്ഷിതമായി യാത്ര ചെയ്യാനും ഉദ്ദേശിച്ച സ്ഥലത്ത് 100 ശതമാനം എത്താനും സാധ്യതയുള്ള ഡ്രൈവിങ് രീതിയാണ് നഡ്ജിങ്. റോഡരികില്‍ വന്‍ അപകടമുണ്ടാക്കുന്ന ഒരു കട്ടൗട്ട് ഡ്രൈവറുടെ ശ്രദ്ധയില്‍ പെടുന്നു. ഇത് വാഹനത്തിന്റെ വേഗത കുറക്കാന്‍ അദ്ദേഹത്തിന് പ്രചോദനം നല്‍കുകയാണെങ്കില്‍ ഈ കട്ടൗട്ട് ഒരു വെഹിക്കിള്‍ നഡ്ജിങ് ആയി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു. കനഡയിലെ അഞ്ച് കിലോമീറ്ററോളം വരുന്ന റോഡില്‍ കൃത്രിമമായി കുണ്ടും കുഴികളും കാണിക്കുന്ന ത്രീഡി സ്റ്റിക്കറുകള്‍ റോഡില്‍ പതിച്ചപ്പോള്‍ വാഹന വേഗത 50 ശതമാനം കണ്ട് കുറഞ്ഞു. അത്ഭുതമെന്നപോലെ ഈ ത്രീഡി കടലാസ് സ്റ്റിക്കറുകള്‍ക്ക് അപകടം 86 ശതമാനമായി കുറക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞു. അതായത് ഈ സ്റ്റിക്കറുകള്‍ ഡ്രൈവിങ് സ്വഭാവത്തില്‍ ഗുണപരമായ മാറ്റമുണ്ടാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞു എന്നതാണ് സത്യം. അമേരിക്ക, വെര്‍ജീനിയ ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റ് ഓഫ് കമ്മ്യൂണിക്കേഷന്‍ ഡിസൈന്‍ ചെയ്ത സിങ് സാങ് വൈറ്റ് മാര്‍ക്കിങ് നാല് ഭാഗത്തുനിന്നുള്ള റോഡ് വന്നുചേരുന്ന സ്ഥലത്ത് വരിവരിയായി ഒട്ടിച്ചപ്പോള്‍ വാഹനത്തിന്റെ ശരാശരി വേഗത 50 ശതമാനം കണ്ട് കുറഞ്ഞു. ഈയൊരു വേഗത സ്ഥിരമായി രണ്ടു മൂന്ന് ദിവസം കുറച്ച് ശീലിച്ചാല്‍ മനസ്സിലവ നിലനില്‍ക്കുകയും പ്രസ്തുത സ്ഥലത്തെത്തുമ്പോള്‍ അറിയാതെ വേഗത കുറക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇവിടെ 2000-2008 കാലത്ത് റോഡ് ക്രോസിങ് വഴിയുള്ള മരണം ശരാശരി 18 വരെ ആയി ഉയര്‍ന്നത് 2014-15 ല്‍ ഏഴ് ശതമാനമായി കുറഞ്ഞു. റോഡിന്റെ വീതി കൂട്ടുന്നതനുസരിച്ച് അപകടം കൂടുന്നതായി ടോം വെണ്ടര്‍ ബില്‍റ്റ് തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. അദ്ദേഹത്തിന്റെ ട്രാഫിക് എന്ന ഗ്രന്ഥത്തില്‍ റോഡിന്റെ വീതി കൂട്ടുന്നതിനു മുമ്പുള്ളതിനേക്കാള്‍ രണ്ടിരട്ടിയോളം അപകടം സംഭവിക്കുന്നതായി തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. റോഡുകള്‍ വീതി കൂടിയാല്‍ അപകടം കുറക്കാന്‍ കഴിയും എന്ന തെറ്റായ കാഴ്ചപ്പാടിന് മറുപടിയാണ് ഈ പുസ്തകം. റോഡിന്റെ ഇരുവശവും വാഹനം പാര്‍ക്ക് ചെയ്യാന്‍ അനുവാദം നല്‍കി, വീതി കൂടിയ റോഡിന്റെ വീതി കുറച്ച് അപകടനിരക്ക് കുറക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞത് ഇദ്ദേഹം എടുത്തുകാട്ടുന്നുണ്ട്. സ്വഭാവ നഡ്ജിങ് പ്രഭാവത്തിന്റെ ഏറ്റവും ലളിതമായ ഉദാഹരണമാണിത്. വാഹനം ഇരുവശവും നിര്‍ത്തിയിടുമ്പോള്‍ റോഡിന്റെ സഞ്ചാരവീതി കുറയുകയും ശ്രദ്ധിച്ച് വാഹനം ഓടിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. നഡ്ജിങ് ഫലപ്രദമായി നടപ്പാക്കാന്‍ കഴിയുന്നത് ഇത്തരം വീതി കുറഞ്ഞ റോഡുകളിലാണ്. ചിക്കാഗോ റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റ് അവരുടെ എഞ്ചിനീയറിങ് വിഭാഗം നല്‍കിയ പരമ്പരാഗത ട്രാഫിക് സിഗ്നലായിരുന്നു പണ്ടുപയോഗിച്ചിരുന്നത്. ഇതുകൊണ്ട് ഒരുതരത്തിലുള്ള അപകടവും കുറക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല. ഈ രീതിയില്‍ പടിപടിയായി മാറ്റംവരുത്താന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചു. ചെറുതും വലുതുമായ ധാരാളം സിഗ്നലുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചിട്ടും യാതൊരു ഫലവും കാണാത്തതിനെത്തുടര്‍ന്ന് നഡ്ജിങ് സമ്പ്രദായം ഉപയോഗിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചു. റോഡിന് കുറുകെ കട്ടിയുള്ള വരമ്പുകള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചതുപോലെ ത്രീഡി ചിത്രങ്ങള്‍ പെയിന്റ് ചെയ്ത് ഒരു റോഡില്‍ തന്നെ ധാരാളം ചിത്രങ്ങള്‍ അടുപ്പിച്ച് പെയിന്റ് ചെയ്തു. വാഹനങ്ങള്‍ ഇതിനോടടുത്ത് വരുംതോറും യഥാര്‍ത്ഥത്തിലുള്ളതിന്റെ പതിന്മടങ്ങ് വേഗത വര്‍ധിക്കുന്നതായി ഡ്രൈവര്‍ക്ക് തോന്നും. വേഗത കുറക്കുകയും ചെയ്യും. 2013 ആയപ്പോഴേക്കും ഇവ നടപ്പാക്കിയ സ്ഥലങ്ങളില്‍ ഓടുമ്പോള്‍ ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ക്ക് സ്വഭാവ രൂപീകരണപ്രഭാവം അനുഭവപ്പെടുകയും വേഗത കുറക്കുകയും ചെയ്തു. 10 കിലോമീറ്ററില്‍ 16 വരെയുണ്ടായിരുന്ന വാര്‍ഷിക റോഡപകടം അഞ്ച് ആയി ചുരുക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞത് മറന്നുപോകരുത്.
ഡ്രൈവറുടെ മാനസികാവസ്ഥയില്‍ മാറ്റം വരുത്തുന്ന കമ്പോളവത്കരണവും സ്വകാര്യവത്കരണവും ഉപഭോഗ സംസ്‌കാരവും വിലയിരുത്താതെയാണ് ട്രാഫിക് സീബ്രാലൈനുകള്‍ ഡിസൈന്‍ ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. കുടുംബ പ്രശ്‌നം, സാമ്പത്തിക പരാധീനത, ആരോഗ്യപ്രശ്‌നം ജോലി സംബന്ധമായ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയവ വാഹനമോടിക്കുന്നവരെ അലട്ടുന്നുണ്ടാകാം. മുന്നില്‍ ഓടുന്ന ബസിനെ മറികടക്കാനുള്ള ചിന്ത, പിന്നിലായപ്പോള്‍ പ്രസ്തുത സമയത്ത് ഷെഡ്യൂളുള്ള മറ്റ് ബസുകളിലെ ജീവനക്കാരില്‍ നിന്നുകിട്ടുന്ന ശകാരം, നിരന്തരമായുള്ള ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഉണ്ടാക്കുന്ന ട്രിപ്പ്കട്ട്, വായുമലിനീകരണം ഉണ്ടാക്കുന്ന അസ്വസ്ഥത തുടങ്ങി ബാഹ്യവും ആഭ്യന്തരവുമായ ധാരാളം പ്രശ്‌നങ്ങളിലൂടെയാണ് ഡ്രൈവര്‍ ജോലി ചെയ്യുന്നത്. നിലവിലെ സിഗ്നല്‍ ഡ്രൈവറുടെ ഇത്തരം മനസ്സിനെ ഗുണപരമായി സ്വാധീനിക്കാന്‍ പറ്റാത്ത വെറും നോക്കുകുത്തികളാണ്. സീബ്രാലൈനില്‍ മനസ്സിനെ ശക്തമായി സ്വാധീനിക്കാന്‍ ഒരു പ്രഭാവം ഉണ്ടാക്കുന്നില്ല.
ട്രാഫിക് സിഗ്നലുള്ള സ്ഥലങ്ങളില്‍ കാല്‍നടയാത്രക്കാര്‍ക്ക് ഉപയോഗിക്കാന്‍ രണ്ട് തരത്തിലുള്ള സിഗ്നലിന് രൂപം നല്‍കാം. കാല്‍നടയാത്രക്കാര്‍ സീബ്രാലൈന്‍ ക്രോസ് ചെയ്യുന്നതിന് 100 മീറ്ററിന് തൊട്ട്മുമ്പ് വെക്കുന്ന സിഗ്നലാണ് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടത്. സീബ്രാലൈന് 50 മീറ്റര്‍ മുമ്പ് വെക്കുന്നതാണ് രണ്ടാമത്തെ സിഗ്നല്‍. ഇവിടെ ഓരോ ഇഞ്ചും വളരെ മെല്ലെ സീബ്രാലൈനിലൂടെ വാഹനം ക്രോസ് ചെയ്യുമ്പോള്‍ പിന്നില്‍ വാഹനങ്ങള്‍ ഓരോന്നായി വന്ന് ക്യൂ നില്‍ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. കാല്‍നടക്കാരനും സൈക്ലിങ് യാത്രക്കാരനും സ്റ്റോപ്പ് കൈകൊണ്ട് ആംഗ്യം കാണിച്ചു ഒരുമിച്ച് ക്രോസ് ചെയ്യാവുന്ന സ്ഥലമാണ് 50 മീറ്റര്‍ മുമ്പെയുള്ള സിഗ്നല്‍. ഇത് തിരക്കുകൂടിയ റോഡുകളില്‍ പ്രായോഗികമായി നടപ്പിലാക്കി വിജയിച്ചതാണ്. തിരക്ക് കുറഞ്ഞതും അതേ അവസരത്തില്‍ ധൃജുവായതും വീതി കൂടിയതുമായ റോഡുകളില്‍ നഡ്ജിങ് പരീക്ഷണം 100 മീറ്റര്‍ അകലെനിന്ന് തുടങ്ങണം. വളരെ ദൂരെ നിന്നു കാണാവുന്ന വിധം ത്രീഡി ഇല്യൂഷനുണ്ടാക്കുന്ന സീബ്രാലൈന്‍ ഡ്രൈവര്‍ക്ക് ദൂരെ നിന്ന് തന്നെ മുന്നറിയിപ്പ് നല്‍കും. ഇവയെ കൂടാതെ വര്‍ണവൈവിധ്യം ഉണ്ടാക്കുന്ന സീബ്രാലൈന്‍ ശക്തമായ നഡ്ജിങ് തന്നെയാണ്. വളരെ ദൂരെ നിന്ന് കാണുന്ന ത്രീഡി സീബ്രാലൈന്‍ മനസ്സിന്റെ മറ്റ് ചിന്തകളെ മരവിപ്പിച്ച് പുതിയ തലത്തിലേക്ക് ഡ്രൈവറെ എത്തിക്കുന്നു. സ്തൂപങ്ങള്‍ റോഡരികില്‍ നിര്‍മ്മിച്ചതുകൊണ്ട് മാത്രം ജനങ്ങള്‍ അവയെ സ്വീകരിച്ചുകൊള്ളണമെന്നില്ല. ട്രാഫിക് സിഗ്നല്‍ പച്ചയിലേക്ക് കടക്കുന്നതിന് മുമ്പെ തന്നെ ചിലര്‍ വണ്ടിയെടുക്കാന്‍ തുടങ്ങും. ഇത്തരം സിഗ്നലുകളില്‍ റോഡപകടത്തെ കാണിക്കുന്ന ചിത്രങ്ങള്‍ തെളിഞ്ഞുവരുമ്പോള്‍ അനാവശ്യമായി തിരക്കുകൂട്ടുന്നതില്‍ നിന്നും ഡ്രൈവറെ പിന്തിരിപ്പിക്കുന്നു. പറവൂരിലെ ദേശീയപാത – 17, തിരക്കേറിയ മൂന്ന് ജംഗ്ഷനുകളില്‍ റോഡ് മുറിച്ചുകടക്കാനായി സീബ്രാലൈന്‍ മാര്‍ക്ക് ചെയ്‌തെങ്കിലും അപകടത്തിന് ഒരു കുറവുമുണ്ടായിട്ടില്ല. ലോകത്തില്‍ ഏറ്റവും അപകടം കുറഞ്ഞ സ്വീഡനില്‍ (ഒരു ലക്ഷത്തില്‍ രണ്ടില്‍ കുറവ് ആളുകള്‍ മാത്രം) സീബ്രാലൈനിന്റെ 100 മീറ്റര്‍ അകലെ നിന്ന് പോലും ഡ്രൈവര്‍ക്ക് സെന്‍സര്‍ വഴി വിവരം ലഭിക്കും. കൂടാതെ സീബ്രയില്‍ ത്രീഡി ഇല്യൂഷന്‍ സിഗ്‌നലും കാണാം. സ്‌കോട്ട്‌ലന്റ്, നോര്‍ത്ത് അയര്‍ലന്റ് എന്നീ രാജ്യങ്ങളില്‍ സീബ്രാലൈനില്‍ വെച്ച് അപകടം പറ്റിയാല്‍ ആജീവനാന്തം ഡ്രൈവിങ് ലൈസന്‍സ് റദ്ദ് ചെയ്യുന്നുണ്ട്.
കേരളത്തില്‍ നടക്കുന്ന റോഡപകടം 29 ശതമാനവും വന്‍ വളവുകളിലാണ് നടക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ സ്വീഡന്‍, ഡെന്മാര്‍ക്ക് എന്നീ രാജ്യങ്ങളില്‍ ഇത്തരം വളവുകളുടെ അപകടം രണ്ട് ശതമാനമായി ഒതുക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞത് അവിടെ ശക്തമായ റോഡപകട നയം ഉണ്ട് എന്നതാണ്. ഇത്തരം റോഡുകളിലെ അപകടങ്ങള്‍ മനുഷ്യസഹജമായ തെറ്റായി കാണുമ്പോള്‍ ഇത്തരം രാജ്യങ്ങളില്‍ റോഡപകടങ്ങളെല്ലാം സര്‍ക്കാര്‍ നയത്തിലെ പാളിച്ചകളായി കാണുന്നു. എല്ലാ റോഡപകടങ്ങളും ഡ്രൈവര്‍മാരുടെ കുറ്റമായി നാം കാണുന്ന കാലത്തോളം സര്‍ക്കാറിന് രക്ഷപ്പെടാം. അപകടമുണ്ടാക്കുന്ന ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ക്കും ശിക്ഷയില്ല എന്നതാണ് ഏറെ രസകരം. സ്വന്തം ജീവന്‍ അപകടപ്പെടുത്തുന്ന രീതിയിലുള്ള ഡ്രൈവിങ് മനപ്പൂര്‍വം തെരഞ്ഞെടുക്കില്ല എന്ന സങ്കല്‍പമാണ് ഡ്രൈവറെ കുറ്റവിമുക്തനാക്കുന്നത്. അതേ അവസരത്തില്‍ സര്‍ക്കാറും കുറ്റം ഏറ്റെടുക്കുന്നില്ല. പിന്നെ ആരാണ് പ്രതി. പ്രതിയില്ലാത്ത കുറ്റമായി നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ റോഡപകടം മാറുമ്പോള്‍ അനാഥമാവുന്നത് ധാരാളം കുടുംബങ്ങളാണ്. ഈ അപകടം വരുത്തിവെക്കുന്നതില്‍ ഭരണകൂടത്തിന്റെ പങ്ക് തല്‍ക്കാലം വിസ്മരിക്കുന്നു എന്ന് ചുരുക്കം. ഇത് മനസ്സിലാക്കി സ്വീഡിഷ് ഗവണ്മെന്റ് സ്വയം കുറ്റമേറ്റെടുത്ത് അവരുടെ പാര്‍ലമെന്റില്‍ ഓരോ വര്‍ഷവും കുറക്കേണ്ട അപകടത്തിന്റെ ബജറ്റ് അവതരിപ്പിക്കുന്നു. അപകടത്തിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം സര്‍ക്കാര്‍ സ്വയം ഏറ്റെടുക്കുന്നു. ഈ രാജ്യങ്ങളില്‍ സ്പീഡ് റിഡക്ഷന്‍ മാര്‍ക്കിങ് നഡ്ജിങ് തന്ത്രമായി സ്വീകരിക്കുന്നു. അപകടത്തില്‍പെട്ട് മരിച്ച വ്യക്തികളുടെ പേരും അവര്‍ക്ക് നല്‍കുന്ന ആദരാഞ്ജലികള്‍ അടങ്ങുന്ന ചിത്രവും റോഡില്‍ തെളിഞ്ഞുവരുമ്പോള്‍ മാറാത്ത മനസ്സുകളില്ല. സ്വീഡനില്‍ വളവ് തുടങ്ങുന്നതിന്റെ 100 മീറ്റര്‍ മുമ്പുതന്നെ വെഹിക്കിള്‍ ടു വെഹിക്കിള്‍ റിമോട്ട് സെന്‍സിങ് ഫെസിലിറ്റി വഴി വിവരം ലഭിക്കുന്നു. അവരുടെ അപകടനിരക്ക് കുറയുന്നതിന് കാരണം ശാസ്ത്രീയമായ വാഹന നയമാണ്. നമുക്കില്ലാത്തതും അതുതന്നെ. എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലും പരീക്ഷിച്ച് വിജയം കണ്ട ട്രാഫിക് നഡ്ജിങ് നടപ്പാക്കുന്നതില്‍ ഇന്ത്യ ഇനിയും പിന്നോട്ടുപോയാല്‍ നാം മാപ്പുപറയേണ്ടിവരുന്നത് അവ നടപ്പാക്കാത്തതുകൊണ്ട് മരണമടഞ്ഞുപോയ ജീവനുകളോടാണ്.